新能源热潮捧起了一众企业，不论是上游的锂、钴等电池材料，还是中游的电池厂商，亦或是在美股风生水起的蔚来、小鹏等整车企业，无一不享受到了数倍的涨幅。
近年来与新能源概念如影随形的无疑是5G赋能下的无人驾驶概念了，同新能源的产业链一样，无人驾驶也由终端设备、软件算法、芯片零部件等众多部分组成，当下华为、小米、苹果等一众企业都纷纷入局的汽车领域，行业的大趋势已经显而易见，正如电商发展培育了千亿市值的顺丰，新能源全面铺开催生了向万亿进发的宁德时代，无人驾驶领域也一定会出现属于自己的黑马。
但目前由于5G的建设仍在进行，当下市场对于5G应用端的需求绝大多数仍停留在计划与想象中。对于无人驾驶市场来说，互联网企业、整车企业、科技公司等等无一不用“车联网”、“无人驾驶”、“智能座舱”等华丽名词标榜着自己，我们应如何从散乱的局面中选择那批黑马？
无人驾驶到底是如何实现的？
知道需要什么，才能发现机会是什么。
想要区分出无人驾驶领域的红花与绿叶有较重要的两个逻辑，一是明白L1-L4级无人驾驶的概念，二是理清单车智能与车联网的区别。
首先来看无人驾驶的分级，同科幻电影一样所有车主放开双手任凭车辆来去自如，这是无人驾驶最终的愿景和目标，但罗马毕竟不是一日建成的，在实现全面的智能化、无人化前，仍必须经历L1-L3这三个阶段。
举例来说，L2所代表的水平类似高端车早已适配的自适应巡航系统，这一层级可以实现定速巡航、跟车行驶、距离控制等功能，对行驶于车辆较少地区(如高速公路)的汽车来说较有用武之地。这与我们想象在城市道路中的“选定地址-出库-形成规划-行驶及避让-自动泊车”全流程自动驾驶相差甚远
而之所以说无人驾驶领域存在鱼目混珠的情况，就是因为许多公司明明只达到了L2的水平却为自己贴上了“智能汽车”的标签，就像自适应巡航中如DMS系统等功能，其虽是未来实现无人驾驶的基础，但技术层面上还远未触及真正意义上的车联网及无人驾驶。
真正的L4级别无人驾驶需要较高的单车智能水平，加之5G网络之下车联网(即V2X)的成型，利用网络高速低延迟的链接特点共同达到L4级别的实现。以目前5G建设水平以及技术开发程度来看车联网的路途还十分漫长，车联网概念下车与车、车与设施、车与地图的互联不仅仅受困于技术上，更多的是多物种多主体的衔接协调工作。换言之，目前大多数无人驾驶技术的革新仍多在单车智能层面上，目前有现实投资价值的也当属这类公司。
单车智能包括部分很多，包括基础构建中的感知系统、构建无人驾驶算法的软件(如ADAS)、高精地图以及无人驾驶相关AI芯片边缘计算芯片等等。
考虑到芯片相关的器件领域已经随着半导体顺风车涨上了天、进入L4级别还为时尚早，相关算法软件以及高精地图仍缺少商用基础，归属于感知层面的摄像头、激光雷达、毫米波雷达、可视系统等等就显得既有价值又十分保险。
类似电池是电动车的必要条件，各类感知器件就是无人驾驶的必要条件，在第三届ADAS与自动驾驶国际论坛上，吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国先生就曾表示未来ADAS在量产车上的装配会是爆发式的，而要使ADAS这类软件发挥功效的基础就是视觉硬件基础。
我们可以合理推测相关器件厂商也会享受到宁德时代那样的风口，并且不论在L2还是L4阶段算法及软件可能会迭代更新，但感知系统永远不会缺席，就像智能手机所构建的整体生态，丰富的应用软件之所以能够熠熠生辉，全仰仗于安卓、IOS等系统架构的底层架构，而车用感知系统就是无人驾驶的底层架构。
传感器领域如何细分？
不论技术如何演进，传感器部分一定是刚性需求。
目前国内公司中经营感知器件的公司众多但大多并未上市，细分来看激光雷达层面境外博世、大陆等主流设备厂商仍是主力部队，国内来看华为是这一领域的主力参赛者。
激光雷达与毫米波雷达的抉择由来已久，简单来说激光雷达是一种更精确更高级的技术应用，不论是探测精度还是探测距离激光雷达都是更优的选择，但其弊端一是大雾环境下精度不比毫米波雷达，其次就是单套价格一直较高，不利于整车装配销售，目前一套毫米波雷达的价格平均在900-1800元/套左右，而激光雷达则在48000元/套以上。根据最新数据，华为目前已经成功完成研发，其生产的激光雷达设备成本已经降至数百美金一套，这也直接打乱了特斯拉以毫米波雷达为主攻方向的战略布局。
在目前主板市场上经营激光雷达的公司并不多，无法选择标的时候更重要的是不被热点标签欺骗，例如国内激光龙头企业大族激光(002008)，其产品线及公告信息均未提及激光雷达的信息，尽管公司本身十分优质但以激光雷达为概念介入或为其估值的投资人要注意明辨。
除雷达外，摄像头等视觉器件也是必需品，作为无人驾驶底层硬件构成，摄像头可以实现绝大多数ADAS的功能但唯独缺少测距功能，所以配合雷达的测距能力二者共同实现了无人驾驶的整体感知系统。
摄像头这一板块可选择的上市主体较多，其中较为出名的如欧菲光(002008)、海康威视(002415)、LG电子、海力士等等。但相对于雷达产品车用摄像头单套价格较低是无法忽视的问题。
有别于雷达产品千元每套的单价，摄像头的单套成本不足300元/套，虽然8-10个单车装配数量高于雷达(雷达平均4-6套/车)，但这样的单价显然难以像宁德时代一样占据车辆成本构成的绝大部分，这就使得相关厂商的预估利润及市盈率水平不会较高，这一软肋难以避免。
